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狂奔的比萨斜塔 测试保时捷911Targa 4S[26P]

全面增压化的911.2代
　　[XCAR 评测 原创]以前经常听人说，911是大部分男人心中的Dreaming Car，对它没有太多接触的我对此看法一直持保留意见，但在接触了这台911.2代保时捷Targa 4S之后，我对车的很多理念都因它而开始发生改变，对它的感觉也变得不再那么淡定。

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　　如果要问我保时捷旗下最有魅力的车型系列是哪个？放在以前，我肯定会答复你是水平对置自吸之王GT3 RS，9000rpm的转速红区是技术象征也是乐趣的来源。而现在，我肯定会毫不动摇的选择Targa，它就像意大利的比萨斜塔，独树一帜的造型令其成为了保时捷911(参数|询价)家族车型中最浪漫最特别的款式。

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看着这台911 Targa 4S静静停在那里，突然勾起了你对初恋的回忆，就在不远的地方，一位面带青涩笑容头戴发卡的少女正站在树下等待着你的到来，与那些浓妆艳抹、盛装出席的“名模”相比，她显得更加清新脱俗。
　　对了，忘了说价格了，这台测试车辆选装了25万左右的套件，它的实际售价为199.46万元。
991.2代的911 Targa车型与其他车型一样同步搭载了新的3.0T发动机，而且Targa车型全系还配备了四驱系统，所以它更加针对的是那些贪恋运动性能，但内心却又追求格调，并拥有一丝复古情怀的人群。

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保时捷911 Targa 4S上的这台3.0T水平对置六缸发动机调校较Targa 4有所提升，最大功率达到了309kW（420Ps）/6500rpm，最大扭矩达到500Nm/1700-5000rpm。

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7速PDK双离合变速箱自然不用多说，挂入D挡的瞬间就能让你立刻感受到它“硬核”的内在。
　　测试车辆选装了Sport Chrono套件，根据官方给出的数据来看，Targa 4S和带有类似设备的911 Targa 4较硬顶版车型百公里加速时间会延长0.2s。

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本代车型也是首次在方向盘上配备模式开关的911，除了具有“正常”、“运动”、“Sport Plus”和“个人”四种驾驶模式之外。中央还增加了“运动响应按钮”，当按下此按钮时，传动系统会预调节最大加速度20秒，例如为了执行超车操作。为了达到这个目的，最佳挡位被启动，并且发动机管理在短时间内被调整到更加倾向于动力响应的方向，这项功能还可连续使用。
　　保时捷主动悬挂管理系统（PASM）在本代911车型上成为了标配，标准车身高度减少10mm，电子减震控制系统能根据当前的行驶条件和驾驶方式连续调节每个车轮的阻尼力，并且可以在车内进行软硬度调节。

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Targa车型全系配备了一套电动液压控制的全轮驱动系统，由于后置后驱基础的保时捷911在布置四驱系统时有着得天独厚的优势，仅通过在前桥位置增设多片离合结构与发动机前的变速箱相连，即可实现前、后桥的动力输出分配。因此，早在84年的达喀尔拉力赛上，保时捷就已经采用了这样的四驱设计分布。

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虽然测试车辆没有选装电控液压前悬，不过它的实际通过性应付一般城市道路不会有任何问题。

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选装RS Spyder Design轮圈需要额外28800元，前245/35 R20 后305/30 R20规格的轮圈样式搭配P Zero的高性能轮胎，无论从车身姿态还是车辆操控性都有着无懈可击的表现。

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测试车并未选装碳陶瓷复合刹车系统，仍然是原厂由brembo代工的前六后四规格刹车卡钳配前410mm后370mm钢制刹车盘的配备。即便车主偶尔有下赛道的需求，这套刹车系统也足够了。

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为了提高底盘的稳定性，保时捷911家族中的四驱车型都对车身进行了加宽，后翼子板总共向外扩出了足足44mm。因此，除了那标志性的B柱和腮状装饰之外，更加饱满的车身也对Targa的外形增色不少。

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标志性的环抱型B柱设计得到回归，不要小看这个设计，从第四代Targa开始，一直就有不少保时捷的铁粉不买账，而这套独特的硬顶升降结构虽然让车身较同级卡雷拉增加了近195kg的重量，但在车辆性能进一步提升之后，这些不足之处也渐渐被它带来的魅力所掩盖。整个顶棚的收折需要19s时间，由于玻璃罩沉重且巨大的原因，顶棚收折需要在车辆静止下完成。

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两个后座实际意义不大，除了空间过小之外，玻璃罩带来的温室效应也让后排的乘坐舒适度降低，大部分时间只能用来放行李。而当顶篷关闭之后，后面还能多出一些储物空间。

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“背部”竖条状的格栅和尾部中置双出式的排气管是991.2代Targa车型的设计元素之一，连体的尾灯更提高了车尾的辨识度。

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从车顶流过的高速气流通过背部的格栅进入车内，主动式尾翼可在机舱需要散热和车辆时速达到一定程度时打开。

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花35000元选装运动型排气系统我认为是值得的，虽然911系列全面进入涡轮化，但它纯净浑厚的声浪会带给你不少惊喜。
虽然浪漫但性能依旧不减
性能测试：
◆0-100km/h加速测试：

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虽然对保时捷一项保守的官方数据早有耳闻，但911 Targa 4S实测之后的成绩仍是让人大吃一惊，官方给出的0-100km/h加速成绩为4.2s，而我们实测的加速成绩则达到了3.62s，较官方成绩快了足足半秒。而且，连续四次加速都基本维持在这个水平，加速发挥相当稳定，四驱系统功不可没，超过1g的加速度也说明了问题。另外，新发动机宽广的扭矩平台加上变速箱出色的齿比设定，让这台车只需2挡即可破百。
◆100km/h-0刹车测试：

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911 Targa S的刹车成绩和加速成绩一样稳定，虽然测试车辆并未选装保时捷陶瓷复合刹车系统(PCCB)，但在连续的100km/h-0的刹车测试中，它的刹车距离始终保持在36m以内。如果不是轮胎有了一定磨损，相信它的刹车成绩还会更出色。
◆绕桩测试：

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在绕桩测试中，编辑本人并没有感觉到这台车的车身刚性受结构影响有所减弱。转向手感极其精准，虽然测试车辆并没有选装后轮随动转向功能，但车尾的跟随性依旧十分出色，车辆服从性非常强。

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动力输出强劲且线性，在绕桩过程中能够给驾驶者足够的驾驶信心。
试驾感受：
这里可能不是首都最美的山路，甚至我觉得北京哪条山路一年四季中的大部分时间都是灰色的，如果是在三亚那样有着环海道路的城市里，我相信大部分人一定会爱死这辆Targa 4S。即便如此，能在春暖花开之际得到一天大晴天也绝对是件幸运的事。

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如果你是个痴迷驾驶的疯子，当车厂把你的悬挂调硬、拆掉音响和空调，并告诉你减重100kg时，你没准会痴痴的傻笑。而如果你是个喜欢浪漫，欣赏当下的人，那我相信再加上增重195kg的大玻璃罩子之后，你的嘴角会情不自禁的流露出笑容，就像我现在一样。

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开着它前行在山路上，耳旁则想起的从后方不时传来的声浪，这声浪通透且纯净，就像是经过了杜比、THX等等认证那样。我本以为水平对置6缸发动机全面涡轮化之后提升性能的同时而损失掉声浪。发动机的声音也同样美妙，它融合了水平对置6缸发动机和涡轮增压器工作声的精髓，伴随着强大的推力犹如飞机起飞的令人印象深刻。

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我几乎感觉不到发动机存在任何涡轮迟滞的现象，加速能力更是恐怖。在公路上，这台车快的不像话，它经常会让我笑的合不拢嘴，好像别人开的是四个轮子的汽车，而我开的则是飞碟。它的加速快感甚至超过了不少550Ps以上的跑车。

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模式选择旋钮更像是在考验你的承受能力。假如说目前的挡位是5挡，在车速维持不变的情况下，切换成Sport之后变速箱会降成4挡，而切换至sport+，变速箱会疯狂的直接切入2挡，而且这期间你能感到车身体内的躁动，但却不会察觉到任何明显的顿挫。

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你只需要找到山路中弯道的“切点”，跟随着车的节奏，你就能穿针引线般的将这些“切点”串成一条线，车也能以最快的时间吞噬掉你设定好的线路。那种行进速度就像是狂法师在通过无限开启传送门的瞬移。

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电子助力转向系统会给你营造略微转向不足的感觉，但车身非常乐于入弯，服务于四驱系统遍布全身的传感器，会快速收集数据并传回ECU，整套四驱系统的响应甚至快于一般驾驶者的反应速度，在不知不觉中就完成了前、后轴的动力分配，尽可能保持好前轮的抓地力。大部分时间这台车的驱动风格都更加偏向于后驱，而后轮在过弯的时候，限滑差速器也会更加积极地配合，它就像马术的赛马那样有条不紊地调整着步伐，让外侧车轮适度进行转速补偿来达到更快过弯的效果。

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当你跑累了，想舒缓一下情绪，欣赏这山林的美景，你只需要将模式调回普通即可。911 Targa 4S绝对是台平易近人的车，任何人都可以把它开的很快。她就像个出身名门的大家闺秀，内心里充满着智慧，同时又非常善解人意，她不会像市面上那些典型的超跑，尤其是意大利跑车那种脾气火爆的性感尤物，不会时不时的发飙然后用马提尼酒泼你的脸，让你神魂颠倒的同时还要上费苦心的去讨好她。从普世大众的角度来讲，她已经非常接近完美了。
编辑点评：这是辆难得的好车，就像你这一生中碰到的为数不多的意中人，你不会遇到别的姑娘之后很快忘记她。在我所接触过的跑车中，它比迈凯伦570S(参数|询价)更有乐趣、比同门的718 Cayman S更成熟、比Avantdor更安逸、比488GTB更低调、比AMG GT更有内涵、比GTR更懂得浪漫。我希望用这些描述能让你明白这是一款不同寻常的911，她在找回自信的同时，也让你的人生旅程进一步得到了升华。