来说说中央差速器和限滑差速器的原理。
上期说到全时四驱在公路行驶时，必须要有中央差速器做前后桥转数的调节，但如果行驶在交叉轴的路面，前后桥一旦有一个轮子打滑，中央差速器也会和两轮之间的差速器一样，也会把动力全部传到打滑的轮子上面，这样车就没法动了。
#前轮打滑后动力全部传到打滑的轮子上面，车辆就会陷车动不了
为了弥补这个缺点和解决前后动力分配的问题，全时四驱车辆一般都会配置有限滑功能的中央差速器，如果是全时四驱的越野车还会配备中央差速锁止功能，可能会有朋友会问既然有了限滑功能为什么还要有中央锁止功能？首先带限滑的中央差速器是允许前后轮有一定的转速差，当超过一定的转数差时才能起到锁止的效果，它比较适合综合的路况使用，属于被动式的锁止。
#限滑功能中央差速器
#中央差速锁
同时限滑差速器也会受TBR值和锁止率的限制，没法做到100%锁止，也就是说一旦打滑，动力是无法100%分配给不打滑的轮子上，打滑空转的轮子仍然会占据一部分动力，而使用中央锁止功能，前后传动就相当于分时四驱的钢性链接，根本就不会有打滑的机会也就是没有转数差的产生，也就不会出现因为打滑而导致动力迟滞的问题。锁定前后桥的动力分配是前后分配50：50，但必须有个概念，固定的50% 50%动力分配是基于前后轮都有附着力，但如果前轮或后轮发生空转，有附着力的轮子实际上是百分百获得动力，而不是获取一半的动力。
#限滑差速器也会受TBR值和锁止率的限制，不能做到100%锁止
回到正题，中央锁止功能实际是主动锁止，只适合越野路段或在低摩擦力路段上使用，属于专业功能；而防滑差速器是属于被动式锁止，适合综合路段使用，而中央防滑差速器，也会分成机械式和电控两个大类，先说机械式的中央防滑差速器，最为代表的是托森中央差速器和VCU中央差速器也就是粘性耦合中差，先说托森中央差速器，它会分为A型、B型、C型和双差型，A型托森最早......
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